Nordrhein-Westfalen ist das Verkehrsland Nummer 1 – nirgendwo werden mehr Güter über Straßen und Schienen bewegt, als im bevölkerungsreichsten Bundesland der Republik. Eine unverzichtbare Rolle für die nordrhein-westfälische Wirtschaft  spielen vor diesem Hintergrund auch die Häfen in den Niederlanden und in Belgien. Die meisten Seeimporte und -exporte NRWs werden nämlich nicht über die deutschen Nordseehäfen, sondern über die Häfen in Rotterdam und Antwerpen abgewickelt. Um sich ein Bild von der Situation vor Ort zu machen und um Gespräche mit den Verantwortlichen zu führen, besuchte der Verkehrsausschuss des Landtags in dieser Woche die beiden Häfen in Rotterdam und Antwerpen. Für die Grüne Fraktion waren Arndt Klocke, Sprecher für Verkehrspolitik, und Rolf Beu, Sprecher für Bahnpolitik, mit dabei.

Zunächst ein paar Fakten: Gemeinsam mit Zeebrügge und Amsterdam bilden Rotterdam und Antwerpen die sogenannten ZARA-Häfen. Rotterdam ist mit einem Gesamtumschlag von 442 Mio. Tonnen in 2012 mit weitem Abstand die Nummer 1 aller europäischen Häfen, gefolgt von Antwerpen mit einem Jahresumschlag von 184 Mio. Tonnen. Beim stetig steigenden Containerumschlag stehen Rotterdam und Antwerpen ebenfalls auf Platz 1 und 2 in Europa. Neben den BeNeLux-Ländern ist Deutschland der größte Kunde der ZARA-Häfen – und Nordrhein-Westfalen mit weitem Abstand das wichtigste Bundesland.

Der Containerverkehr zwischen Nordrhein-Westfalen und den ZARA-Häfen soll sich nach vorsichtigen Schätzungen in den nächsten zwanzig Jahren mehr als verdoppeln. Um diesen Zuwachs bewältigen zu können, muss nach übereinstimmenden Äußerungen aller Beteiligten der Anteil der Zu- und Ablieferungen über den Rhein und die Eisenbahnstrecken mindestens verdreifacht werden.

Mit der momentanen Bahn-Infrastruktur in NRW ist das unserer Meinung nach aber schlicht nicht zu schaffen. Wir Grüne sind uns deshalb einig, dass folgende Infrastrukturprojekte im Land massiv vorangetrieben werden müssen:

• Die Fortführung der in den Niederlanden bereits fertiggestellten Betuwe-Linie von der Grenze bei Emmerich bis Oberhausen
• Der Ausbau der Strecke Aachen – Köln als Fortführung der Montzenlinie mit einem 3. bzw. 4. Gleis zwischen Aachen und Düren
• Die Wiederherstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit zwischen Venlo und Mönchengladbach im Bereich Kaldenkirchen – Dülken
• Der Neubau einer Bahnstrecke zwischen Roermond und Möchengladbach (Eiserner Rhein)

Trotz der herausragenden Bedeutung für Nordrhein-Westfalen muss bei allen Projekten von Anfang an eine umfassende Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger gewährleistet werden. Nur so lässt sich ein Erfolg für die Menschen und die Wirtschaft sicherstellen.

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Nachfolgendes Interview wurde auf der Homepage der Grünen Landtagsfraktion veröffentlicht.

Nach der Eröffnung des Flughafens Kassel-Calden, der an der Grenze von Hessen zu Nordrhein-Westfalen liegt, schwappt die Debatte über Rentabilität und Sinn kleiner Flughäfen auch nach NRW. Rechnen sich diese kleinen Flughäfen überhaupt? Belasten sie die Kommunen? Wir haben unseren verkehrspolitischen Sprecher Arndt Klocke gefragt.

Wie bewertest du den Nutzen und die Erfahrungen mit Regionalflughäfen in NRW?

Wir Grüne haben schon Mitte der 90er Jahren gesagt, dass sich die Kapazitäten an den nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen wirtschaftlich dauerhaft nicht rechnen. Es gab damals einen Boom, gerade bei den Billig-Airlines, und eine verstärkte Nachfrage. Dieser Boom ist vorbei. Momentan erleben wir große Konzentrationsprozesse. Die Tatsache, dass Airlines wie AirBerlin und Ryanair aus Standorten abziehen bzw. ihr Angebot deutlich reduzieren, kann man nicht wegwischen. Dadurch stellt sich die wirtschaftliche Situation der Regionalflughäfen deutlich schlechter dar. Und durch die zusätzliche Konkurrenz mit Kassel-Calden – der früher ein kleiner Landeplatz war und jetzt zu einem Regionalflughafen ausgebaut worden ist – wird sich die Situation in der Region, also in Dortmund und Münster, deutlich verschärfen.

Regionalflughäfen werden oft als Investition in die Region gesehen. Was sind die Pros und Kontras?

Als Pro-Argument ließe sich sicherlich anführen, dass man wohnortnah Fernreisen antreten kann. Es bringt also eine gewisse Mobilität – wobei man sich auch fragen muss, ob es diese Flughäfen bei der relativen Nähe zu Großflughäfen wie am Niederrhein zu Düsseldorf tatsächlich braucht. Bei den Flughäfen, an denen auch Güter- und Lastenverkehr abgewickelt wird, zählen sicherlich wirtschaftliche Aspekte. Das große Kontra ist allerdings, dass sich die meisten Flughäfen nicht selber tragen. Die Kommunen sind hier oft Mitanteilseigner. In Dortmund zum Beispiel haben die Stadtwerke einen großen Anteil am Regionalflughafen und müssen diesen jährlich mit mehreren Millionen Euro subventionieren, um ihn überhaupt am Leben erhalten zu können. Es gibt also eine massive finanzielle Belastung der Kommunen, die zweifeln lässt, ob Städte wie Dortmund eine solche Last überhaupt noch bewältigen können. Wenn, wie zuletzt geschehen, 20 Millionen Euro durch die Stadtwerke bereitgestellt werden müssen, stellt sich die Frage, wie das im Rahmen einer finanziellen Gesamtverantwortung der Städte noch gerechtfertigt werden kann.

Müssen mehr Anreize geschaffen werden, damit verstärkt die großen Flughäfen angesteuert werden?

Es stellt sich die Frage an die Politik, wie man zukünftig mit den Regionalflughäfen und ihrer Defiziten umgehen will. Aus meiner Sicht führt kein Weg an Konzentrationsprozessen vorbei. Wir haben mit Köln/Bonn und Düsseldorf zwei gut angebundene Großflughäfen im Land. In der Diskussion ist beispielsweise, ob der Flughafen Essen/Mülheim schließen muss, weil sich dort der Betrieb überhaupt nicht mehr rentiert, was vom Landesrechnungshof angemahnt wird. Meine Einschätzung ist, dass sich möglicherweise einige Standorte nicht dauerhaft halten können.

Foto Flughafen Weeze: wikipedia.de / Stahlkocher (CC)

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